物流巴巴訊：全球造船訂單將需要開(kāi)始包括干散貨船和液體散貨船，以滿足將于明年1月開(kāi)始生效的日益嚴(yán)格的法規(guī)。

　　新的監(jiān)管規(guī)定是集裝箱、天然氣和汽車(chē)運(yùn)輸船行業(yè)新造船激增的主要推動(dòng)力，這些新造船推動(dòng)了東亞地區(qū)日本、韓國(guó)和中國(guó)的主要造船廠的利潤(rùn)增長(zhǎng)。

　　盡管原油油輪等干散貨船和液體散貨船的訂單數(shù)量有限，但預(yù)計(jì)這些行業(yè)將需要盡早開(kāi)始訂購(gòu)，因?yàn)樗鼈円残枰獫M足將于明年1月開(kāi)始實(shí)施的日益嚴(yán)格的監(jiān)管規(guī)定。

　　Stifel海事和能源基礎(chǔ)設(shè)施MD Ben Nolan告訴Seatrade maritime News:“造船業(yè)這幾年的表現(xiàn)相當(dāng)穩(wěn)健，對(duì)集裝箱、液化天然氣、液化石油氣和汽車(chē)運(yùn)輸船的需求強(qiáng)勁。”

　　鑒于散貨船行業(yè)將需要訂單，而船廠有相當(dāng)多的積壓工作，諾蘭認(rèn)為，“船廠沒(méi)有理由降低價(jià)格。我認(rèn)為，在需求長(zhǎng)期疲軟之前，我們不太可能看到實(shí)質(zhì)性的降價(jià)。”

　　與此同時(shí)，Dynamar的分析師Darron Wadey解釋說(shuō)，集裝箱造船業(yè)的價(jià)格仍在上漲，盡管短期內(nèi)的價(jià)格已恢復(fù)到大流行前甚至更低的水平，而該行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩預(yù)計(jì)將持續(xù)數(shù)年。

　　“盡管集裝箱市場(chǎng)擔(dān)心運(yùn)力過(guò)剩和訂單活動(dòng)自然放緩，但新建集裝箱船(尤其是2.3萬(wàn)teu船)的價(jià)格仍在持續(xù)上漲。截至2022年10月中旬，Clarksons報(bào)告稱，這種規(guī)模的集裝箱船的價(jià)格為2.15億美元。12個(gè)月后，兩者的差額為2.32億美元，相差8%。”

　　預(yù)計(jì)這些價(jià)格將暫時(shí)保持在高位，諾蘭指出:“除了資本成本上升之外，勞動(dòng)力、設(shè)備等方面的通脹可能會(huì)很頑固。”這可能會(huì)推高造船價(jià)格的下限，盡管很難說(shuō)新的平均價(jià)格或下限是多少。”

　　德魯里航運(yùn)咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)分析師西蒙•希尼(Simon Heaney)也指出，監(jiān)管是集裝箱船訂單增加的一個(gè)推動(dòng)因素。

　　希尼解釋說(shuō):“價(jià)格正在上漲，因?yàn)橛懈鼜?fù)雜的設(shè)計(jì)可供選擇，包括生態(tài)船，以及鋼鐵價(jià)格的上漲和巨大的需求意味著很難找到空位。”

　　諾蘭也強(qiáng)調(diào)了對(duì)新噸位的預(yù)期推動(dòng)，他認(rèn)為目前的市場(chǎng)狀況可能特別有利于韓國(guó)船廠。

　　“油輪上的干散貨訂單并不多。然而，造船廠的庫(kù)存充足，而且考慮到更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)油輪和干散貨船將不得不開(kāi)始訂購(gòu)，因此船廠沒(méi)有理由降低價(jià)格。我認(rèn)為，在需求持續(xù)疲軟之前，我們不太可能看到實(shí)質(zhì)性的降價(jià)。”

　　韋德認(rèn)為，所有造船廠都可以從中受益，他指出:“平均而言，從2022年10月中旬開(kāi)始，主要造船廠集團(tuán)的股價(jià)上漲了近三分之一，只有現(xiàn)代美浦(Hyundai Mipo)一家下跌。”

　　根據(jù)Wadey的說(shuō)法，法規(guī)正在產(chǎn)生重大影響，特別是隨著ETS變得更加嚴(yán)格，歐盟排放交易系統(tǒng)將在未來(lái)三年內(nèi)大幅提高航運(yùn)成本，到2026年，二氧化碳當(dāng)量排放量將受到監(jiān)管，其中包括來(lái)自液化天然氣的氮氧化物和甲烷。

　　“這些法規(guī)的影響將是鼓勵(lì)(如果不是加速)盡可能減少排放的船舶，其結(jié)果是船東很可能會(huì)比這些法規(guī)不到位時(shí)更早開(kāi)始考慮更換舊船。”實(shí)際上，這將使替換訂單提前，”韋德總結(jié)道。