2014年上半年，中國拆船行業(yè)依舊“哀聲一片”。國內(nèi)高昂的廢船價格、沉重的稅費負擔、低迷的鋼鐵市場等因素，導致拆船效益持續(xù)下跌。企業(yè)大量拆船物資囤積，資金周轉(zhuǎn)困難，普遍處于“倒貼”的狀態(tài)。對于如何破解拆船業(yè)“高成本、低利潤”的“咒語”，不少企業(yè)表示信心不足。面對短期內(nèi)無法轉(zhuǎn)變的頹勢，有些企業(yè)強化內(nèi)控管理，節(jié)流挖潛；有的企業(yè)整合自身有效資源，在開源上尋求新的商機。如將經(jīng)營的觸角延伸到海工、修船、物流、航運等領(lǐng)域，希望“東方不亮西方亮”，借助它山之石，攻下拆船赤字。
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　　這片土壤 “有價無市”

　　今年，我國的拆船市場“得不償失”。盡管國內(nèi)拆船業(yè)在拆解廢鋼船數(shù)量和安全環(huán)保等方面處于世界較高水平，但由于宏觀經(jīng)濟處于“換擋期”，增速放緩，增長方式轉(zhuǎn)變，制造業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)持續(xù)低迷，鋼材市場供過于求，鋼鐵產(chǎn)能壓縮，廢鋼需求驟減，再加上前期廢鋼船采買價格偏高，國內(nèi)廢鋼市場價格持續(xù)下跌等因素影響，導致拆船業(yè)疲軟，而且這一現(xiàn)狀還將持續(xù)一段時間。

　　之前紅火的拆船市場，在近幾年遭遇了“冰封”，企業(yè)面臨市場高位運行下的“尷尬”。一方面廢船市場依舊活躍，拆船需求很大，特別是我國政府實行船舶“汰舊換新”政策，通過補貼國內(nèi)航運企業(yè)，鼓勵運輸船舶、高能耗高排放船舶提前報廢；另一方面，受廢鋼價格下行震蕩的影響，國內(nèi)拆船企業(yè)廢鋼船成交均價較低，每輕噸300美元左右，僅能購買一些小型船舶，而南亞一些國家每輕噸450美元左右，因此，我國拆船企業(yè)在國際廢鋼船市場缺乏競買價格的競爭力。而國內(nèi)船東既想高價售船抵補虧空，又想得到國家的拆船補貼，對國內(nèi)拆船企業(yè)出價頗有微詞。

　　“現(xiàn)在的拆船行業(yè)，可以說是有價無市。”廣東新會一家拆船企業(yè)負責人說，“持續(xù)走低的下游市場是病根所在。”拆船企業(yè)的經(jīng)營模式就是買進廢船，進行拆解，然后出售廢鋼等拆船物資，獲得收益。而在此過程中，企業(yè)是滿載而歸還是顆粒無收，往往取決于廢鋼市場的穩(wěn)定程度?？墒牵瑥U鋼價格在跌漲的道路上，一路下滑。從中國拆船協(xié)會發(fā)布的“2014年上半年拆船業(yè)經(jīng)濟運行情況”看，截至2014年6月末，主流地區(qū)重點鋼廠重廢含稅價格跌至2280~2350元/噸。國內(nèi)廢鋼價格較今年年初總體下降8.9%，同比降幅12.3%。廢鋼價格低迷的不利局面，使得拆船企業(yè)面臨著巨大的困難和挑戰(zhàn)。

　　如果說鋼價倒掛是拆船業(yè)的外在壓力，那么拆船企業(yè)環(huán)保投入的加大，也在一定程度上成為拆船業(yè)日子不好過的內(nèi)在原因之一。由于國內(nèi)嚴格執(zhí)行“綠色拆船”標準，拆船企業(yè)成本高企已成為不可避免的事實。印度、孟加拉國等一些南亞國家仍沿用傳統(tǒng)的沖灘拆船，幾乎沒有船塢和環(huán)保等方面的投入，低位的拆解成本使我國拆船業(yè)在與印度、孟加拉等國家拆船企業(yè)的競爭中處于劣勢。

　　“當前，拆船企業(yè)維持基本拆解隊伍，能夠解決溫飽已經(jīng)很不錯了，根本談不上盈利。”上述廣東拆船企業(yè)負責人如此說。

　　多種經(jīng)營 或許有望

　　上世紀60時代，主要是打撈沿海遇難船只和戰(zhàn)爭中的沉船，屬于拆船行業(yè)的懵懂時期。到了80年代，在國務院的推動和各有關(guān)部門的領(lǐng)導下，拆船業(yè)逐漸走上正軌。伴隨著改革開放的浪潮，靈活的市場經(jīng)濟促使一些拆船企業(yè)意識到，墨守成規(guī)、不求改變的老思維難以在“弱肉強食”的行業(yè)中，取得突破性成效，得以長久生存。從90年代到現(xiàn)在，拆船企業(yè)越來越認識到，單一拆船已經(jīng)不能很好地維持企業(yè)的良性發(fā)展。此外，受航運市場與拆船市場的逆向關(guān)系影響，拆船業(yè)的成長曾一度被風風火火的航運所壓制。試想，一個貨運繁忙的世界，航行的船只馬不停蹄地在各大港口間穿梭，就算?？堪哆?，也不會停止船上機器的運作。航運市場的有利可圖，使得本應報廢的船舶延遲退役，繼續(xù)運營，這導致了淘汰或退役的船舶屈指可數(shù)，拆船業(yè)一度處于低迷狀態(tài)。

　　于是，一批有實力有條件的拆船企業(yè)開始摸索規(guī)模發(fā)展之路，經(jīng)營范圍從拆船為主，到多維度拓展造船、修船、物流、航運等領(lǐng)域，多元化發(fā)展初現(xiàn)端倪，產(chǎn)業(yè)鏈也漸漸變得成熟。

　　走出“無饗食”的尷尬境遇，需要拓寬業(yè)務渠道。近日，大連船舶重工集團船務工程有限公司成功承接了GE公司兩艘浮式生產(chǎn)儲油船(FPSO）的4個模塊建造項目。這是該公司向海工轉(zhuǎn)型升級以來承接的第二批海工模塊建造項目。該公司作為特大型現(xiàn)代化船舶及海洋工程船舶的修理、改裝及拆解基地，海工業(yè)務的延展為其發(fā)展畫上了“濃墨重彩”的一筆。據(jù)悉，該項目包括FPSO的主發(fā)電機控制間和自動電氣模塊兩個模塊建造。

　　“既然沒有飯吃，企業(yè)也不能等死。要在拆船這塊土地上生存下去，拓展業(yè)務、擴展經(jīng)營范圍或許能成為把企業(yè)拉出泥沼的一根救命繩索。”浙江樂清的一位拆船公司負責人說，物流碼頭、廢鋼加工基地等，都可以是拆船企業(yè)考慮觸及的領(lǐng)域。

　　盡管拆船市場的前景不明朗，但對于拆船協(xié)會50多家拆船企業(yè)而言，碼頭不能閑置，企業(yè)作為市場經(jīng)濟的主體，投資賺錢才是其最終目的，假如不能感知市場體溫的變動，一味地駐守孤島，企業(yè)難出效益。跟著市場走，嘗試多種經(jīng)營，才能在絕境中殺出一條存活之路。

　　自救同時 還需外援

　　拆船，是對資源進行循環(huán)再利用的一種方式，使老舊船舶有了“體面”退役的途徑。但是，作為循環(huán)經(jīng)濟的組成部分，拆船行業(yè)在通過多元發(fā)展，進行自救的同時，還需要場外救援，利用外在輸血，助力自身功能的恢復。

　　去年，靖江新民拆船有限公司通過改善拆船模式、延伸產(chǎn)業(yè)鏈，挺進拆船材料深加工領(lǐng)域，提高了產(chǎn)品附加值。新民拆船有限公司的錢錦泉經(jīng)理介紹說：“船的附加值很高，除了廢鋼外，還有有色金屬、工程道路用材等。而拆船材料深加工項目主要是將拆解下來的廢鋼產(chǎn)品回收利用，加工成管道接頭、鋼結(jié)構(gòu)配件等產(chǎn)品，每噸可比原來增加5%~20%的效益。”今年上半年，新民拆船有限公司實現(xiàn)產(chǎn)值2.1億元，由于市場不景氣，比去年同期下降了32%?？梢?，僅靠企業(yè)自身與低迷的市場搏斗，遠不能解決問題。

　　作為環(huán)保型產(chǎn)業(yè)，拆船業(yè)曾在1998~2008年間享受了國家給予的進口環(huán)節(jié)增值稅“先征后返”的優(yōu)惠政策，在一段時間內(nèi)有效地推動了拆船業(yè)的前行和壯大。但是，十多年的優(yōu)惠政策并沒有換來拆船業(yè)抗風險能力的增強。尤其在低潮期，我國拆船企業(yè)稅負高的問題不容忽視。目前拆船企業(yè)進口廢船報關(guān)時除要繳納17%進口環(huán)節(jié)增值稅外，還要繳納稅率為3%的關(guān)稅，關(guān)稅、增值稅合計20.51%。但在我國，鐵礦石、廢鋼進口是零關(guān)稅稅率，而廢鋼船進口則要交納3%關(guān)稅，顯然是不合理的。因此，國家更應繼續(xù)出臺相應的利好政策，在稅收方面為拆船企業(yè)“開綠燈”，幫助復活停滯不前的產(chǎn)業(yè)。而且國家相關(guān)部門還要協(xié)調(diào)好國內(nèi)航運企業(yè)和拆船企業(yè)的利益，充分考慮拆船企業(yè)拆解船舶的環(huán)保成本和稅負均高等現(xiàn)實，降低航運企業(yè)的不合理要求，如保險、交船條件等，共同幫助拆船業(yè)渡過難關(guān)。據(jù)悉，中國拆船協(xié)會近期已向國務院有關(guān)部門遞交了減免關(guān)稅的申請報告。

　　不過，中國拆船協(xié)會有關(guān)負責人提醒各拆船企業(yè)，要想買好船做好生意，首先得練好內(nèi)功，依靠自身實力，量力而行。更要看好行情，下游市場不好時，少進船。同時，企業(yè)之間不盲目盤價，不惡意競爭，要競合共贏。這位負責人說：“大家不要為了爭一條船，哄抬價格，結(jié)果船是買到了，可最后獲益的卻是賣家。”因此，保持冷靜、理性的頭腦，把握市場脈搏，謹慎進船，是當前拆船企業(yè)應該注意的重要問題之一。否則，就可能出現(xiàn)花幾千萬買船，結(jié)果因為市場波動下行，導致虧損、甚至倒閉等現(xiàn)象的發(fā)生。